பிப்ரவரி 13, 2009, வெள்ளிக்கிழமை.
பாராளுமன்றத்தில் ரயில்வே பட்ஜெட்டை தாக்கல் செய்தார் அன்றைய ரயில்வே அமைச்சர் லாலுபிரசாத் யாதவ். இந்திய ரயில்வேத் துறை விபத்தின்றி செயல்பட மேற்கொள்ளப்பட்டுவரும் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளைப் பற்றிய விரிவான விளக்கங்களை அள்ளித் தெளித்துக் கொண்டிருந்தார். அவரது உரையில் பெருமிதம் ஒளிர்ந்தது. . நகைச்சுவையாகப் பேசுவதில் வல்லவரான லாலுவின் பேச்சு எதிர்க்கட்சிகளுக்கு சவால் விடும் தொனியைக் கொண்டிருந்தது. அவருடைய பெருமிதத்துக்கும், சவாலுக்கும் காரணமிருந்தது. கடந்து போயிருந்த 2007 மற்றும் 2008 ஆண்டுகளில் பெரிய அளவில் ரயில் விபத்து ஒன்றுகூட நாட்டில் நடைபெற்றிருக்கவில்லை. ஆனால்-
அவரது உரை முடிந்த சில மணி நேரங்களில் புவனேஸ்வருக்கு 120 கிலோ மீட்டர் வடக்கே அந்தப் பெரிய விபத்து நிகழ்ந்தது. இந்திய ரயில்வேயின் பெருமைக்குரிய ரயில்களில் ஒன்றான கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ்ஸின் 14 பெட்டிகள் தடம்புரண்டன. ஹவுராவிலிருந்து வெள்ளிக்கிழமை மதியம் கிளம்பிய அந்த ரயில், இரவு 7.50 அளவில் விபத்துக்குள்ளானது.. சம்பவ இடத்திலேயே 14 பேர் மரணம். நூற்றுக்கும் மேற்பட்டோர் உயிருக்கு ஆபத்தான நிலையில் மீட்கப்பட்டார்கள்.
அந்த விபத்து ஒரு தொடக்கம்தான். அதைத் தொடர்ந்து, கடைசியாக அண்மையில் ஜூலை 19 அன்று, மேற்குவங்காளத்தின் சைந்தியாவில் நடந்த உத்தரபங்கா எக்ஸ்பிரஸ் விபத்துவரை மொத்தமாக 13 பெரிய விபத்துகள் நிகழ்ந்திருக்கின்றன. .
2010ன் தொடக்கமே இந்திய ரயில்வேக்கு மோசமானதாக அமைந்தது. புத்தாண்டின் இரண்டாம் நாளில், உத்தரப்பிரதேசத்தில் மட்டுமே பனி காரணமாக மூன்று விபத்துகள். மறுநாளும் கூட அருணாச்சல் எக்ஸ்பிரஸ் விபத்துக்குள்ளானது. அம்மாதத்திலேயே மேலும் மூன்று விபத்துகள். நடப்பு ஆண்டின் முதல் 7 மாதங்களில் மட்டும் 11 விபத்துகள். இதற்கு முன் எப்படி என்று பார்த்தோமானால் ஆண்டுக்கு 5 பெரிய விபத்துகள் என்பதுதான் அதிகபட்சம். இந்திய ரயில்வே தனது வரலாற்றில் இவ்வருடம் விபத்துக்களின் எண்ணிக்கையில் சாதனை – மன்னிக்கவும் – வேதனை படைத்திருக்கிறது!
விபத்துகளால் ஏற்படும் பொருளிழப்பைக் கூட விட்டுவிடலாம். மனித உயிரிழப்புக்கு எதைக்கொண்டு ஈடு செய்ய இயலும்? தொடர்ச்சியாக நடந்துவரும் ரெயில் விபத்துகள், மற்றும் விபத்துக்களைக் குறிவைத்து நடத்தப்படும் நாசவேலைகளின் காரணமாக, இனி ரயில் பயணங்கள் பாதுகாப்பானவைதானா? என்ற கேள்வியை ஒவ்வொரு ரயில் பயணியும் தனக்குள்ளே கேட்டுக்கொள்ளும் சூழல் இன்று நிலவுகிறது.
இப்படி அடிக்கடி விபத்துகள் ஏற்பட என்ன காரணம்?
ஊழியர்கள்
2003ஆம் ஆண்டு ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த நிதீஷ்குமார் . பாதுகாப்பு குறித்த வெள்ளை அறிக்கை ஒன்றை நாடாளுமன்றத்தில் சமர்பித்தார். அதில் “விபத்துகள் மூன்றில் இரண்டு ஊழியர்களின் தவறுகளால் நிகழ்கிறது” என்று குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது.
ஊழியர்கள் தவறு செய்ய அவர்களது பணிச்சுமையும் ஒரு காரணமாக இருக்கலாம். உலகெங்கும் டிரைவர்களின் வேலை நேரம் ஒரு நாளைக்கு 6 மணி நேரம் (வாரத்துக்கு 36 மணி நேரம்) என்றிருக்கையில், ஒரு இந்திய ரயில்வேயின் டிரைவர் குறைந்தபட்சம் 10 மணி நேரம் வேலை பார்க்க வேண்டிய கட்டாயம் இருக்கிறது. டிரைவர்கள் மட்டுமல்ல, டிராஃபிக் ஊழியர்களும், கார்டுகளும், கேட்மேன்களும் கூட 12 மணிநேரம் வேலைவாங்கப்படுவது சகஜமாக இருக்கிறது.
மற்ற வேலை மாதிரி இல்லை ரயில்வே வேலை. ஒரு ஊழியர் தொடர்ச்சியாக 12 மணி நேரம் வேலை பார்த்தால், அவரை விடுவிக்க இன்னொரு ஊழியர் வந்தாக வேண்டும். வரவேண்டிய ஊழியர் ஏதோ தனிப்பட்ட காரணங்களால் வர இயலவில்லை என்றால் அப்படியே விட்டு விட்டு போக முடியாது. ஏற்கனவே வேலை பார்த்த ஊழியர், அடுத்த 12 மணி நேரமும் சேர்த்து 24 மணி நேரமும் விழித்திருக்க வேண்டிய நிலை. ரயில்வே பணியாளர்களிடம் பேசியபோது 36 மணி நேரங்கள் தொடர்ச்சியாக விழித்து வேலை பார்ப்பதெல்லாம் சகஜம் என்கிறார்கள்.
ஆள்பற்றாக்குறை
ஊழியர்களின் பணிச்சுமையைக் குறைக்க காலியாக இருக்கிற பணியிடங்களை நிரப்பினாலே போதும். இந்திய ரயில்வேயில் 89,000 காலியிடங்கள் இருக்கின்றன. அவற்றில் 20,000 பணிகள் பாதுகாப்பு தொடர்பானவை என்று செய்திகள் தெரிவிக்கின்றன. ஆனால் உண்மையில் காலியிடங்கள் இதைவிட அதிகம் என்கிறார் தெற்கு ரயில்வே தொழிலாளர்கள் யூனியனின் (டிஆர்.இ.யூ) செயல் தலைவரான இளங்கோவன். “தோராயமாக ஒரு லட்சத்து 70 ஆயிரம் காலியிடங்கள் இருக்கின்றன. இவற்றில் சுமார் 80 ஆயிரம் இடங்கள் பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகளில் இருப்பவை.” என்கிறார். தனது கூற்றுக்கு ஆதாரமாக ரெயில்வே அமைச்சர் பாராளுமன்றத்தில் பேசியதைக் குறிப்பிடுகிறார்.
தெற்கு ரயில்வேயில் மட்டுமே பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகளில் 6000 காலியிடங்கள். டிராக்மேன் உள்ளிட்ட ‘டி’ பிரிவு பணியிடங்கள் 35,000 காலியாக இருக்கின்றன..
ஒருகாலத்தில் 20 லட்சம் ஊழியர்கள் இருந்த ரயில்வேயில் இன்று 13 லட்சம் பேர்தான் பணியாற்றுவதாக தொழிற்சங்கங்கள் கூறுகின்றன
தண்டவாளங்கள்
தண்டவாளங்களைப் பொறுத்தவரை தமிழகத்தில் நிலைமை கவலை தருவதாகவே இருக்கிறது.. விழுப்புரம் அருகே ரெயில் தண்டவாளம் குண்டு வைத்துத் தகர்க்கப்பட்டது. ஈரோடுக்கு அருகே தண்டவாளத்தில் பாறாங்கல் வைக்கப்பட்டது. சென்னைக்கு அருகே பட்டாபிராம் என்ற இடத்தில் சிமெண்ட் ப்ளேட் வைத்து ரயிலை கவிழ்க்க முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது. கோவை அருகே அடுத்தடுத்து ரெயில்களை கவிழ்க்க தொடர் சதித்திட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது.
சதித்திட்டங்கள் ஒருபுறம் இருக்க தண்டவாளத்தில் விரிசல் காணப்படுவதும் ரயில் பயணங்களின் பாதுகாப்பு குறித்த அச்சத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. கடந்த மூன்று மாதங்களில் மட்டும் தெற்கு ரயில்வே மண்டலத்தில் 32க்கும் மேற்பட்ட இடங்களில் விரிசல் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளது.
உதாரணத்துக்கு கடந்த ஜூலை 22, விடியற்காலை ஒரு மணியளவில் உளுந்தூர்ப்பேட்டை அருகே நிகழ்ந்த சம்பவத்தை சொல்லலாம் பு.மாம்பாக்கம் ரயில்வே மேம்பாலத்துக்கு மேலே பாண்டியன் எக்ஸ்பிரஸ் வந்து கொண்டிருந்தது. திடீரென்று ரயிலில் கடுமையான அதிர்வு ஏற்பட, ரயிலின் டிரைவர் உளுந்தூர்பேட்டை ரயில் நிலைய அதிகாரியிடம் தகவல் தெரிவித்திருக்கிறார். விரைந்து சென்று பார்த்தபோது தண்டவாளத்தில் விரிசல் ஏற்பட்டிருந்தது தெரியவந்தது. தற்காலிகமாக அது சரிசெய்யப்பட்டு, வந்துகொண்டிருந்த ரயில்கள் மிக குறைவான வேகத்தில் அவ்விடத்தை கடந்தன. விரிசலுக்கு நாசவேலையெல்லாம் காரணமில்லை. வெல்டிங் செய்யப்பட்டதில் ஏற்பட்ட பழுதுதான் காரணமாம்.
தண்டவாளத்தில் விரிசல் ஏற்படுவதற்கு இரண்டு காரணங்கள் சொல்லப்படுகின்றன. ஒன்று சரக்கு ரயில்களில் ஏற்றப்படும் அளவுக்கு அதிகமான சுமை. ஒவ்வொரு ஆண்டும் நஷ்டத்தைச் சந்தித்து வந்த இந்தியன் ரயில்வே முதல் முறையாக லாலு அமைச்சராக இருந்த போது லாபம் ஈட்டியது. அதற்குக் காரணம் சரக்குப் போக்குவரத்து. அப்போதிருந்து ரயில்வே நிர்வாகம் சரக்குப் போக்குவரத்தின் மீது கவனத்தைத் திருப்பியது. நிர்ணயிக்கப்பட்ட அளவிற்கும் அதிக அளவு எடை வேகன்களில் ஏற்றப்படுவதாகச் சொல்லப்படுகிறது. விளைவு தண்டவாளத்தில் விரிசல்.
இந்தப் பிரசினையை ஆராய்ந்து ரயில்வே வெளியிட்ட ஆய்வறிக்கை சரக்கு ரயில்களுக்குத் தனிப்பாதை என்ற தீர்வை முன்வைத்தது. ரயில்வே அமைச்சகமும் இந்தத் தீர்வை ஏற்றுக் கொண்டு 2007-08 பட்ஜெட்டில் தனி இருப்புப்பாதை திட்டத்தை அறிவித்தது. ஆயினும் இதனை நிறைவேற்றுவதில் அது முனைப்புக் காட்டவில்லை
விரிசலுக்கான மற்றொரு காரணம், ஒன்றன் பின் ஒன்றாகக் குறைந்த இடைவெளியில் செல்லும் அதி வேக ரயில்கள். கடந்த சில ஆண்டுகளில் 82 விரைவு ரயில்கள் அதிவேக ரயில்களாக மாற்றப்பட்டிருக்கின்றன. இந்த அதி வேக ரயில்களின் வேகத்தைத் தாங்கும் சக்தி தற்போதுள்ள தண்டவாளங்களுக்கு இல்லை.2020க்குள் பயணிகள் வண்டிகளின் வேகம மணிக்கு 130 கிலோ மீட்டரிலிருந்து 200 கிலோ மீட்டர் வரை இருக்குமாறு அதிகரிப்பதைத் தனது லட்சியமாக அறிவித்திருக்கிறது ரயில்வே. தண்டவாளங்களைப் பலப்படுத்தாமல் அல்லது மாற்றாமல் இதைச் செய்தால் அது தற்கொலை முயற்சியாக முடியும்.
ரோந்துப் பணியை மேற்கொள்வதன் மூலம் தண்டவாளத்தில் விரிசல் ஏற்பட்டிருக்கிறதா அல்லது சதி வேலைகள் நடந்திருக்கிறதா என்பதை முன்கூட்டியே கண்டறிய முடியும். ஆனால் பணியாட்கள் பற்றாக்குறையால் இந்தப் பணி சரியாக நடப்பதில்லை.
மனித வளம் குறைவாக இருக்கும் நாடுகளில் இது போன்ற பணிகளை மேற்கொள்ள அல்ட்ராசானிக் ஒலி அலைகளைப் பயன்படுத்தும் தொழில் நுட்பம் செயல்படுத்தப்படுகிறது. நமது ரயில்வேயில் அண்மைக்காலத்தில்தான் (2000க்குப் பிறகு) இது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
தொழில் நுட்பம்
’நகரும் அருங்காட்சியகங்கள்’ (Museum on the move) என்று வெளிநாட்டவர் நமது ரயில்களைக் கேலி செய்வதுண்டு. அதற்குக் காரணம் அவை நவீனத் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துவதில்லை. உதாரணமாக இந்த நேரம் (Real Time) எந்த ரயில் எங்கிருக்கிறது என்பதைக் கண்டறிய GIS, GPS. என்ற இரண்டு சிஸ்டம்கள் உலகெங்கும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. GIS கணினி சார்ந்தது. GPS செயற்கைக் கோள் சார்ந்தது, இவற்றை ரயில் என்ஜின்களில் பொருத்திவிட்டால் தான் சென்று கொண்டிருக்கும் தண்டவாளத்தில் வேறு ஏதேனும் ரயில் வந்து கொண்டிருக்கிறதா, நின்று கொண்டிருக்கிறதா என்பதை ரயில் ஓட்டுபவர் கண்டு கொள்ள முடியும். மூடூபனிக்காலத்திலும் சிக்னல்கள் தெளிவாகத் தெரிய LED விளக்குகளைப் பயன்படுத்தலாம். .
இந்தியா தகவல் தொழில்நுட்பத்துறையில் அடைந்திருக்கும் முன்னேற்றத்தை பயன்படுத்திக் கொள்ள ரயில்வே துறை முன்வருமாயின் விபத்துக்களை மட்டுமல்ல, நிர்வாகக் குளறுபடிகள் பலவற்றையும் கூட தவிர்க்கலாம்.
அரசியல் அக்கப்போர்
ரயில் போக்குவரத்துத் துறையை விபத்தின்றி நடத்த வேண்டிய பொறுப்புக் கொண்ட அமைச்சர் மம்தா பானர்ஜி இது போன்ற பிரசினைகளையோ, தீர்வுகளையோ பற்றிப் பேசாமல், விபத்துகளை அரசியலாக்கி வருகிறார். அவரது சொந்த மாநிலமான மேற்கு வங்காளத்தில் அடுத்தடுத்து இரண்டு விபத்துகள் நடைபெற்றிருப்பதால், “எதிர்க்கட்சிகளின் சதி”யென்று மாநிலத்தை ஆளும் மார்க்சிஸ்டுகளின் மீது பாய்கிறார். லாலு அமைச்சராக இருந்த காலத்தில் நிர்வாகம் சரியில்லை என்று வெள்ளை அறிக்கை சமர்ப்பித்ததில் தொடங்கி மம்தாவின் ரயில்வே நிர்வாகம் என்பது அவரது அரசியலையொட்டியே நடைபெறுகிறது
ஒரு விபத்து நடந்தாலே தார்மீகப் பொறுப்பேற்று அமைச்சர் பதவியை ராஜினாமா செய்துவிடும் லால்பகதூர் சாஸ்திரி காலத்து அரசியல் மரபு இன்று இல்லை. ஆயினும் சுதந்திரம் பெற்றதிலிருந்தே எந்த ரயில்வே அமைச்சரின் நிர்வாகக் காலத்திலும் இவ்வளவு எண்ணிக்கையிலான விபத்துகள் நடந்ததில்லை என்பதை மம்தாபானர்ஜி முதலில் உணர்ந்தாக வேண்டும்.
’விபத்தில்லா ரயில்வே. தவறில்லா கருவிகள்’ என்பதே தனது லட்சியமென்று அறிவித்து, இந்த இலக்கை 2020க்குள் அடைய வேண்டும் என்று ரயில்வே நிர்வாகம் பேசிவருகிறது. அதை அடைய வேண்டுமானால் தவிர்க்கப்பட வேண்டியது அரசியல் அக்கப்போர். செய்யப்பட வேண்டியது ஆக்கபூர்வமான சீரமைப்பு.
எக்ஸ்ட்ரா மேட்டர் 1 :
ஏழையின் உயிர் என்றால் அத்தனை அலட்சியமா?
நான் அடிக்கடி சென்னைக்கு வேலைநிமித்தமாக வந்து செல்பவன். திட்டமிடப்படாத பயணம் என்பதால் பெரும்பாலும் ‘அன்ரிசர்வ்ட்’ பெட்டிதான். ரயில் நிலையங்களுக்குள் நுழையும்போது கவனித்திருக்கிறேன் பணக்காரர்கள் பயணிக்கக்கூடிய பெட்டிகள் பெரும்பாலும் நிலையத்துக்குள் நுழைந்ததுமே ஏறுவதற்கு வசதியாக . ரயிலின் மத்தியிலும், ஏழைகள் பயணிக்கும் அன் ரிசர்வ்ட் பெட்டிகள் முதலிலும், கடைசியிலுமாக அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. போர்ட்டர் வைத்து சுமைகளை கொண்டு வரக்கூடிய வசதி படைத்தவர்களுக்கு நிலையத்தில் நுழைந்ததுமே பெட்டி தயாராக இருக்கும். சுமைகளை தானே சுமந்து செல்ல வேண்டிய நிலையில் இருப்பவர்கள் பல மீட்டர் தூரம் நடந்து சென்று முதல் பெட்டியிலோ, கடைசி பெட்டியிலோ ஏறவேண்டும்.
விபத்துக்கள் நடக்கும் போதும் அதிகம் பாதிக்கப்படுபவை முத்லிலும் கடைசியிலும் இருக்கும் பெட்டிகள்தான். என்றுமே இந்தியாவில் ஏழைகள் உயிர் மட்டும் மிக மலிவு! .
தினசேகரன், போத்தனூர்.
எக்ஸ்ட்ரா மேட்டர் 2:
கடந்த இருபதாண்டுகளில் ரயில் விபத்துகளில் உயிரிழந்தவர்களின் சராசரி எண்ணிக்கை: வருடத்துக்கு 186.
கடந்த 9 மாதங்களில் மட்டும் ரயில் விபத்துக்களில் உயிரிழந்தவர்கள் : 233 பேர்
எக்ஸ்ட்ரா மேட்டர் 3 :
இந்திய ரயில்வேயின் மொத்த இருப்புப்பாதை 64,000 கி.மீ
நவீன பாதுகாப்பு கருவிகள் கண்காணிக்கும் தூரம் சுமார் 1,700 கி.மீ மட்டுமே!
எக்ஸ்ட்ரா மேட்டர் 4 :
“அவர்கள் (மார்க்சிஸ்ட்கள்) மாநிலத்தின் வளர்ச்சியைத் திட்டமிடுவதிலை.ரயில் தண்டவாளங்களின் இணைப்பை அகற்றுவதில் ஈடுபட்டிருக்கிறார்கள். சில ‘தோழர்’கள் அதை அறிவியல்ரீதியாகத் திட்டம தீட்டிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்”
-மம்தா பானர்ஜி
“அமைச்சரின் கவனம் முழுவதும் வேறெதிலோ (மே.வங்க அரசியலில்) இருக்கிறது. நாடு அதன் பலனை அனுபவிக்கிறது”
-சீதாராம் யெச்சூரி
(நன்றி : புதிய தலைமுறை)
